公路貨運業如何重塑新生態【樂魚買球官網】

公路貨運量在我國各種運輸方式中位列榜首，在綜合運輸體系中多達75%，是承托經濟社會發展的基礎性產業?？捎^的數據背后，是3000多萬名貨車司機夜以繼日的辛勞。

是什么造成了貨車司機的厭與累官?**頑疾的藥方在哪里?年關歲末，記者了解北京、江蘇等多地貨運市場調研找到，營造公平規范的市場環境，增進貨運業向集約化、互聯網化轉型升級，正在重塑貨運市場新的生態，**貨車司機南北**藍領。3000多萬貨車司機背負著大約1億人的生計這是我國**早于對外開放、高度對外開放、門檻較低的行業。

上世紀80年代交通部明確提出有路大家行車，只要不會駕車、有車進，誰都可以轉入市場。市場準入門檻較低，所須要技能非常簡單，很多貨車司機去找將近別的方式低收入，不能進貨車，導致惡性競爭白熱化。這是貨車司機存活狀況艱苦的根源之一。

交通運輸部運輸服務司巡視員徐亞華說道，貨運市場自從1986年放松以來，近30年來的高度市場化，不存在過度發展問題。中國物流與訂購聯合會對3000名貨車司機的問卷調查表明，多數司機年齡在26至35歲之間、初中以下文化程度、農村戶籍，其中不少司機為失地農民，有的拿土地補償款賣貨車跑完運輸。

貨運業是一個**行業，即使是航空母艦級的大品牌物流公司，大多也是分包給眾多小微企業運作，而確實分擔運輸作業的，是3000多萬名貨車司機。合肥維天運通公司ceo馮雷說道。當前，經濟上行壓力增大，貨運業總體貨源趨緊、成本大大上升，而運價卻持續下滑。

徐亞華指出，貨運業正處于整個社會產業鏈的末端，正處于集中狀態的貨車司機，面臨貨主，沒議價話語權，這是導致貨車司機之疼的又一根源。運價水平從2012年以后完全保持恒定，而成本每年下跌10%至20%，這意味著運價實質上在暴跌。中國物流與訂購聯合會研究室主任周志成說道。

5年前一輛車每個月純收入**可約兩三萬元，現在不有可能了。山東威海的車老板孫石磊說道，以三口之家為單位計算出來，3000多萬名貨車司機身負的是大約1億人口的生計。5年內竣工貨車車型標準化體系30年的公路貨運市場問題積重難返，如何轉變行業格局、破繭重生?2014年，國務院公布了《物流業發展中長期規劃》，這是增進物流業發展的綱領性文件。當前，我國公路貨運市場物流的組織集中陳舊，貨源、運力、站場等物流資源缺少集約配備和有效地統合，整體的組織效率較低。

效率較低在哪兒?據交通運輸部統計資料，截至2014年底，僅有**有載貨汽車1453.36萬輛。貨運市場90%為個體戶司機，10%為企業。

公路貨運市場長期以來呈現出多、小、騎侍郎、很弱的局面，因為很弱而小、小而多、多而騎侍郎，深層次問題是很弱。周志成說道。10多年來，貨運業的經營模式沒有轉變，服務效能較低。物流貨運互聯網平臺卡行天下總經理錢玨指出，在傳統公路貨運產業鏈中不存在諸多問題。

物流企業與貨車司機之間的合作方法，自由選擇、議價、貨物交付給、時效管理、承銷等基本沒轉變。完整的交易方式、不完善的運輸協議、沒信用確保的交易與低價值的貨物標的、遠距離的貨物運輸構成了極大鮮明。車輛的維修、輪胎的替換、打氣的多少都是可以鐵環的漏洞。

車輛大多數都在個體司機手上，無法監管。南京兆鑫物流負責人朱永忠說道，由于仍然缺少較為有效地的誠信證書操作者模式，導致行業內仍然不存在著**騙貨、中介索取押金、虛報發貨信息等亂象。

信用的缺陷也必要減少了交易效率，減少了公路物流成本。記者在調研中找到，合法的標準化車輛完全沒市場，而微克、非法**輛卻大行其道。公路貨運業招攬低收入多，點多面廣，從整車大宗物流運輸到綠色農產品運輸，各種車型非常復雜。交通運輸部運輸服務司貨運與物流管理處處處長戰榆林說道，交通運輸部早已積極開展車型標準化建設，謀求在5年內竣工貨車車型標準化體系。

戰榆林回應，針對貨運車輛廣泛違法違規用于現象，要從國家層面專責謀劃，各部門一盤棋，采行極力措施集中于管理;嚴苛車輛生產**、檢驗檢測、登記注冊、營運管理制度、路面管理等全鏈條的管理;通過貨車車型標準化，逐步規范市場主體不道德，有效地遏止非法失靈若然等運輸不道德。通過優勝劣汰，讓不合規的企業或個體司機解散，讓留下的司機能有更佳存活發展環境。

戰榆林說道，政府部門的規章反映在安全性和公平競爭兩個方面，要以完備的法律法規前進貨運市場誠信體系建設。貨車司機**藍領化是未來行業趨勢從2009年起，國家早已3次實施專門針對物流業發展的文件，皆以物流業的深層次對立問題為導向。

徐亞華回應，轉變道路貨運市場長年粗放式發展形態，減緩前進僅有行業提質增效升級，這是國家經濟發展新的常態的迫切要求。在互聯網沖擊下，貨運行業經常出現了眾多新模式、新的業態有平臺模式，本身不參予運輸交易，而是為交易雙方獲取服務;還有車貨給定模式，以一款app將貨主和車輛必要連接起來。這些新模式不僅有聚集效應，還有助將多層分包的運輸業務透明化。

集約化、互聯網簡化或將淪為影響整個貨運行業變革的最重要因素，可以轉變整個行業的商業模式，當然也還包括貨車司機的命運。徐亞華說道。

馮雷說道，貨運行業期望一個對外開放分享的信息平臺，展開公平的市場評估。同時，要超越關系訂單，做信息半透明對外開放、分工合作，促成產業升級。在浙江傳化物流信息港，車與貨的給定，每單只必須0.5秒。

通過互聯網的線上線下同步，建構起一張貨運誠信體系網絡。一輛大貨車有可能有十幾個變速箱，如何嫻熟操作者將油耗降至**較低，貨車司機這個行業面對技術出局的壓力。

國內**的卡車門戶網站、卡車之家ceo邵震說道，盡管個體貨車司機數量多，但大型物流企業必須的嫻熟司機還有80%的缺口，不具備高技能的嫻熟司機很難去找，因而貨車司機**藍領化是未來的行業趨勢。業內人士回應，貨主失望、司機**，是貨運市場身體健康的標志。

只有構建貨運行業的生態重塑，才能使貨車司機更加體面、更加有精神地生活。(據新華社北京12月28日電)新華時評避免痛點才能切斷木柵點恐慌的執法人員管理、無序的市場競爭，是貨運行業的痼疾，堪稱貨車司機難以承受之疼。

要提高貨車司機的生存環境，優化運輸行業的發展格局，必需通過改革挖掉病根，通過創意營造規范的市場秩序。貨運行業改革必須涉及部門拿起手術刀，從體制機制緊貼，通過完備涉及法律依據、具體懲處標準、統合執法人員主體，創建起權責明晰、監管有力、繼續執行**的綜合執法體系。

除了避免體制機制弊端，還不應在公路貨運行業內部打造出公平半透明、風清氣正的運營秩序。目前，貨運行業的特點是多、小、騎侍郎、內亂、很弱，信息不平面，運價不半透明，市場惡性競爭相當嚴重，造成劣幣驅趕良幣。要整頓貨運市場，業內須要創建貨運公司以及貨車司機黑名單制度，把欺行霸市、不正當競爭的害群之馬驅趕，讓不合規的企業或個體司機解散。

公路貨運雖然是個傳統行業，但必需主動創意，適應環境時代變化。目前，物流企業和貨車司機之間的合作方式、管理方式基本逗留在10年前，早就無法適應環境現代物流發展的必須。貨主、物流企業、貨車司機互相不信任，行業缺少監管、漏洞百出。因此，建構行業大數據、前進誠信體制建設刻不容緩。

同時不應利用互聯網，把整個貨運鏈條劃入監管，做公開發表半透明。為確保行業的良性運轉，行業主管部門也須要大力簡政放權。

一方面應使市場在資源配置中起決定性起到，充分發揮物流企業的積極性;另一方面不應做好事中和事后監管，把貨運行業管理劃入法治化、規范化軌道。只有通過改革創新規范貨運行業，避免貨運司機的痛點，才能切斷行業運營木柵點。

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